Institute of strict liability in road traffic and its implementation in selected EU countries II. - Hungary, Poland, Italy

Abstrakt: Predmetný príspevok pod názvom „Inštitút objektívnej zodpovednosti v cestnej premávke a jeho realizácia vo vybraných krajinách EÚ II.“ je voľným pokračovaním I. časti príspevku, v ktorej autor ozrejmoval čitateľovi systém fungovania inštitútu objektívnej zodpovednosti v cestnej premávke v krajinách ako Česká republika a Rakúsko. V tejto II. časti príspevku sa pozornosť autora sústreďuje na analýzu právnej úpravy v súvislosti s vyvodzovaním objektívnej zodpovednosti v ďalších krajinách Európskej únie ako napr. Maďarsko, Poľsko či Taliansko. V neposlednom rade ponúka príspevok čitateľovi aj aktuálny vývoj dopravnej nehodovosti na cestách uvedených krajín.
Kľúčové slová: bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky, objektívna zodpovednosť, dopravná nehodovosť

Abstract: This article entitled "Institute of Strict Liability in Road Traffic and its implementation in selected EU countries II." In this II. part of the paper, the author's attention is focused on the analysis of legislation in connection with the derivation of strict liability in other countries of the European Union, such as. Hungary, Poland or Italy. Last but not least, the contribution also offers the reader the current development of traffic accidents on the roads of these countries.
Key words: road safety and traffic flow, strict liability in road traffic, road accidents

Úvod

V oboch častiach príspevku sme sa rozhodli venovať našu pozornosť krajinám ako Česká republika, Rakúsko, Maďarsko, Poľsko či Taliansko, a to najmä z dôvodu, že pri prevažnej väčšine z nich ide o susedné štáty so Slovenskom a zároveň sa domnievame, že ide o krajiny ktorých štátni príslušníci disponujú podobným právnym vedomím na úseku dodržiavania pravidiel cestnej premávky. Skúsenosti z týchto krajín sú podľa nášho názoru dôležitým základom pre definovanie pozitív a negatív v súvislosti so zavedením plnoautomatizovaného systému vyvodzovania objektívnej zodpovednosti v cestnej premávke v podmienkach SR. Ako už bolo uvedené, táto II. časť príspevku sa zaoberá vyvodzovaním objektívnej zodpovednosti v ďalších krajinách EÚ - v Maďarsku, Poľsku a Taliansku. Systém fungovania inštitútu objektívnej zodpovednosti je na veľmi dobrej úrovni aj v iných členských štátoch EÚ ako napr. vo Francúzsku, Švédsku, Fínsku, Belgicku, Slovinsku či Holandsku. Z rozsahového hľadiska nášho príspevku sa však nie je možné podrobne venovať všetkým štátom, a preto budú v príspevku niektoré z nich spomenuté len veľmi okrajovo.

Maďarsko

Inštitút OZ v cestnej premávke bol v Maďarsku zavedený v roku 2008, a to novelou zákona č. 1/1988 o cestnej premávke. V zmysle § 21 uvedeného zákona zodpovedá prevádzkovateľ vozidla alebo osoba, ktorá prebrala vozidlo do užívania za to, aby bolo zabezpečené dodržiavanie pravidiel CP ako napr.:

• maximálna povolená rýchlosť,
• prechod cez železničné priecestie v čase, keď to je zakázané,
• rešpektovanie signálov svetelných signalizačných zariadení,
• prekročenie najvyššej prípustnej hmotnosti vozidla,
• bezdôvodné použitie odstavných pruhov na diaľniciach.

V prípade porušenia uvedených ustanovení je možné uložiť držiteľovi vozidla tzv. správnu pokutu vo výške od 10 000 do 800 000HUF (maďarských forintov). Táto suma predstavuje približne 30 až 2 500€ a ukladá sa vzhľadom na závažnosť konkrétneho konania. Predmetnú správnu pokutu je možné držiteľovi vozidla uložiť, len ak porušenie pravidiel CP bolo zadokumentované prostredníctvom technických prostriedkov s automatizovaným záznamom. Držiteľ vozidla môže byť od správnej pokuty oslobodený v prípade, že došlo k odcudzeniu vozidla alebo ak vozidlo zapožičal inej osobe či dopravcovi, o čom má potvrdený tzv. jazdný list. ¹

Pri analýze inštitútu OZ v Maďarsku sa môže naskytnúť myšlienka, že prezumpcia neviny sa tu neuplatňuje v plnom rozsahu, nakoľko sa vždy predpokladá, že vodičom vozidla bol v čase porušenia pravidiel CP zároveň jeho držiteľ. Na to, aby sa zbavil zodpovednosti, musí nevyhnutne disponovať listinným dôkazom, ktorý je stanovený zákonom (kniha jázd, jazdný list a pod.). Zavedenie OZ v Maďarsku tak spôsobilo veľký rozruch a spochybňovanie zo strany odbornej verejnosti. Uvedenou problematikou sa zaoberal aj Ústavný súd. Vo svojom rozhodnutí ale dospel k záveru, že uplatňovanie OZ v cestnej premávke voči držiteľom vozidiel, je vďaka možnosti vyviniť sa prostredníctvom listinného dôkazu v súlade s ústavnými právami a rešpektovaním prezumpcie neviny. ²

Zavedenie inštitútu OZ malo v Maďarsku výrazný pozitívny vplyv na dopravnú nehodovosť a na počet usmrtených následkom dopravných nehôd. Rok pred zavedením OZ štatistiky vykazovali 1 232 obetí DN a v roku 2013 (5 rokov po zavedení OZ) klesol počet usmrtených o vyše 50% na 591. Samozrejme je nutné vziať do úvahy aj ďalšie faktory, ktoré prispeli k zvýšeniu bezpečnosti CP ako napr. modernizácia cestnej dopravnej siete či čoraz kvalitnejšie bezpečnostné prvky vozidiel. ³ Maďarská polícia bola odhodlaná v nastolenom trende pokračovať a preto sa zapojila do projektu, ktorého cieľom bola implementácia siete inteligentných kamerových systémov VÉDA Road, využiteľných okrem merania rýchlosti aj pri automatickej detekcii automobilov, ktorým vypršala platnosť povinného zmluvného poistenia, ďalej pri detekcii neoprávneného používania jazdných pruhov a v prípade priaznivých svetelných podmienok aj na odhaľovanie nepoužitia bezpečnostných pásov. Väčšina takto zistených porušení okrem prekročenia rýchlosti, však nespadá do rámca OZ a uplatňuje sa pri nich odlišný postup. ⁴ Uvedený projekt realizovalo konzorcium ministerstva vnútra, Národné policajné riaditeľstvo a Úrad verejnej správy a elektronických verejných služieb. Bol financovaný z rozpočtu EÚ, Kohézneho fondu a Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Tento projekt zároveň korešpondoval s akčným programom Maďarska na úseku bezpečnosti CP, v ktorom sa stanovilo, že ak sú kontroly dodržiavania pravidiel CP časté a rozšírené, sú kľúčom k zníženiu počtu úmrtí a zranení na cestách. Maďarská polícia tak vybudovala nový, preventívny, inteligentný, dopravný systém, ktorý má v rámci EÚ svoje jedinečné postavenie. Z dôvodu skvalitnenia podmienok došlo v okolí maďarských ciest k implementácii ďalších moderných automatických systémov a zariadení. Vďaka ním sa dokáže monitorovať celkovo až 365 jazdných pruhov v rôznych častiach Maďarska, prioritne však na diaľniciach, rýchlostných cestách a hlavných cestných ťahoch. Došlo k zdokonaleniu informačného systému (Traffic Safety Automated Processing and Information System) a subsystémov poskytujúcich údaje o vozidle a jeho držiteľovi. Je dôležité zdôrazniť, že všetky miesta na ktorých sú osadené kamerové technické prostriedky sa označujú dopravným značením a zároveň zoznam umiestnenia týchto zariadení je dostupný aj na webových stránkach maďarskej polície. Zaujímavosťou je, že v Peštianskej župe, ktorá má jednu z najdlhších a najrušnejších cestných sietí, boli predmetné zariadenia inštalované len na 4 miestach. ⁵

Práve systém fungovania OZ v Maďarsku bol spúšťacím mechanizmom úvah o jeho zavedení aj na Slovensku. Po vyhláseniach vtedajšieho maďarského ministra vnútra Sándora Pintéra, že po implementácii OZ do CP klesla dopravná nehodovosť v Maďarsku o viac ako 40%, sa jej zavedenie zakomponovalo taktiež do programového vyhlásenia našej vlády. V roku 2012 sa už predmetný inštitút stal súčasťou aj nášho právneho poriadku. Ako sme už spomínali, od tej doby funguje vyvodzovanie OZ voči držiteľom vozidiel na našom území len v tzv. poloautomatizovanom režime. Myslíme si, že práve z daného dôvodu nemalo zavedenie tohto inštitútu tak zásadný vplyv na dopravnú nehodovosť v SR, než aký bol v prípade plnoautomatizovaného systému jeho fungovania v Maďarsku, Švédsku, Francúzsku či Taliansku.

Od rekordného roku 2013 v najnižšom počte úmrtí na maďarských cestách, klesá tento ukazovateľ už len veľmi mierne a pohybuje sa okolo hranice 600 osôb usmrtených následkom DN. Medzi rokmi 2018 a 2019 bol pokles úmrtí na hranici 5%. Výnimkou sa však tak ako aj v iných krajinách stal rok 2020, kedy z dôvodu opatrení prijatých na zamedzenie šírenia COVID-19 a zníženej mobility obyvateľstva, klesol počet usmrtených o takmer 150, čo predstavuje 25% pokles v porovnaní s rokom 2019. V súhrne klesol počet úmrtí na 100 000 obyvateľov medzi rokmi 2000-2019 o 47%. Pri analýze dopravnej nehodovosti v Maďarsku nás zaujala aj štatistika komparujúca počet úmrtí pri DN na 10 000 registrovaných vozidiel. Pokiaľ v roku 2000 to bolo 4,4 úmrtia, v roku 2019 už len 1,3 úmrtia, čo predstavuje 71% pokles. Možno vysloviť konštatáciu, že v analyzovanom období sa cestná doprava v Maďarsku stala bezpečnejšou pre všetky skupiny účastníkov CP s výnimkou motocyklistov, kde sa medzi rokmi 2000-2019 zaznamenalo o 21% úmrtí viac. Súčasný maďarský akčný program na úseku bezpečnosti CP sa vzťahuje na obdobie rokov 2020-2022 a zameriava sa predovšetkým na zvyšovanie bezpečnosti detí na cestách. Maďari plánujú venovať svoje úsilie aj implementácii ďalších inteligentných kamier na úsekové meranie rýchlosti v rámci inštitútu OZ, kamier na detekciu nepoužitia bezpečnostných pásov a na ochranu zraniteľných účastníkov CP, hlavne motocyklistov. ⁶

Graf č.1: Počet usmrtených následkom dopravných nehôd v Maďarsku za obdobie rokov 2015 - 2020
(zdroj: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/hungary-road-safety.pdf)

Poľsko

V Poľskej republike nie je plne implementovaná problematika OZ - zodpovednosti vlastníka motorového vozidla za porušenie predpisov o CP. Čiastočne je tento inštitút upravený v § 78 ods.4 zákona o CP Poľskej republiky, v zmysle ktorého má majiteľ resp. držiteľ vozidla povinnosť oznámiť na požiadanie príslušných orgánov, komu umožnil viesť jeho vozidlo v presne stanovenom čase. Jedinú výnimku kedy je tejto povinnosti pozbavený, predstavuje prípad odcudzenia vozidla a jeho užívania neznámym páchateľom. Predmetný paragraf je možné implementovať v prípade porušenia akéhokoľvek pravidla CP. Najčastejšie je využívaný v situáciách, v ktorých dochádza k prekročeniu najvyššej povolenej rýchlosti zachytenej radarovým systémom. ⁷

Od 1. júla 2011 prevzala Inšpekcia cestnej dopravy v Poľsku na základe ustanovenia zo dňa 29. októbra 2010 týkajúceho sa zmeny zákona o cestnej premávke ako aj niektorých iných zákonov, úlohy spojené s kontrolou rýchlosti vozidiel za použitia fotoradarov a zároveň úlohy spojené s vybudovaním Centra automatického dohľadu nad cestnou premávkou. Za účelom realizácie tejto úlohy sa technické zariadenia, stĺpy a registračné zariadenia (fotoradary), ktoré boli dovtedy v správe PZ i Generálneho riaditeľstva štátnych ciest a diaľnic odovzdali Inšpekcii cestnej dopravy. Ide o špecializovanú, uniformovanú, ozbrojenú a kontrolnú zložku založenú na základe zákona zo dňa 6. septembra 2001 o cestnej doprave. Medzi základné úlohy Inšpekcie patrí okrem iného kontrola a zabezpečovanie dodržiavania právnych predpisov o cestnej doprave, medzinárodných predpisov v oblasti cestnej dopravy a predpisov o cestnej premávke na pozemných komunikáciách. Inšpekciu cestnej dopravy riadi Hlavný inšpektor cestnej dopravy, ktorého menuje minister dopravy a ktorému je podriadený. Hlavnému inšpektorovi podliehajú vysunuté pracoviská po celom území Poľska, ktoré spravujú elektronický systém dohľadu nad cestnou dopravou. Okrem toho Inšpekcia má 16 Vojvodských inšpektorátov cestnej dopravy, ktoré sú riadené vojvodskými inšpektormi. ⁸

V Poľskej republike sa tak zriadilo a je stále postupne budované Centrum automatického dozoru nad cestnou premávkou tzv. „CANARD“. Toto centrum je v prevádzke od roku 2011 a je organizačne začlenené pod Hlavný inšpektorát cestnej dopravy. Ako sme spomínali vyššie, ide o samostatný ústredný orgán štátnej správy pod Ministerstvom dopravy Poľskej republiky. Skvalitňovanie služieb predmetného centra sa stalo súčasťou projektu „Zvyšovanie efektívnosti systému automatického dohľadu nad CP“, ktorý bol spolufinancovaný EÚ a jeho prioritným cieľom bolo zvýšenie bezpečnosti CP na národnej sieti verejných komunikácií v Poľsku. Aby mohlo dôjsť k naplneniu uvedeného cieľa, bolo nevyhnutné zefektívniť činnosť programu CANARD, a to predovšetkým implementáciou technologicky vyspelejších záznamových zariadení. Dôležitý aspekt predstavovalo i zvýšenie celkového počtu ciest podliehajúcich automatickému dozoru nad CP. Projekt sa preto týkal zavedenia 358 úplne nových záznamových zariadení určených pre všetky kategórie ciest, vrátane nákupu kamerových systémov na meranie bodovej rýchlosti a úsekového merania rýchlosti či nákupu zariadení odhaľujúcich nerešpektovanie svetelných signálov na križovatkách a železničných priecestiach. Celkové náklady na projekt vrátane hardvéru, softvéru a ďalších služieb predstavovali sumu 162 000 000PLN (približne 36 miliónov €). Je potrebné uviesť, že „CANARD“ realizuje dozor nad cestnou premávkou vo veci porušenia nasledovných priestupkov:

• prekročenie povolenej rýchlosti (fotoradary),
• tzv. úsekové meranie rýchlosti,
• prejazd na červenú.

Z uvedeného vyplýva, že hlavnou úlohou Centra automatického dozoru nad cestnou premávkou je registrovanie porušenia predpisov o prekročení povolenej rýchlosti a prejazdu na červenú, vedenie administratívneho konania vo veci ukladania pokút za porušenie predpisov a správa (inštalácia a obsluha) technických zariadení na registráciu priestupkov. Uvedené činnosti zabezpečuje dokopy 5 oddelení, ktorými sú:

• Oddelenie inštalácie a údržby zariadení,
• Oddelenie konania,
• Oddelenie systémovej analýzy a vývoja,
• Oddelenie dozoru a organizácie,
• šeobecné oddelenie. ⁹

Systém fungovania je nasledovný. Po spáchaní priestupku je vlastník, držiteľ alebo používateľ vozidla vyzvaný k oznámeniu, kto riadil alebo používal motorové vozidlo v čase jeho spáchania. Keď oznámi konkrétnu osobu, tak táto osoba bude zodpovedná za spáchanie priestupku. V prípade, že neuvedie osobu, ktorá riadila vozidlo v čase porušenia pravidiel CP, bude voči nemu ďalej vedené konanie za priestupok spočívajúci v neoznámení príslušnému orgánu, komu zveril vozidlo na riadenie alebo používanie v danom čase. V Poľskej republike je už niekoľko rokov snaha preniesť zodpovednosť za porušenie niektorých predpisov v CP zo spôsobu priestupkovej zodpovednosti na objektívnu zodpovednosť (administratívnu), ale do súčasnej doby sa takýto spôsob zodpovednosti za spáchanie priestupku nepodarilo plne presadiť. Prekročenie najvyššej povolenej rýchlosti v poľskom právnom systéme, tak aj naďalej zostáva priestupkom. Štátny orgán vykonávajúci cestnú kontrolu a používajúci záznamové zariadenie (fotoradary) musí zistiť osobu, ktorá riadila vozidlo v čase spáchania priestupku. Zodpovednosť majiteľa resp. držiteľa vozidla je v Poľsku riešená len vtedy, keď neoznámi koho poveril riadením vozidla alebo kto používal vozidlo, ktorého je majiteľom (okrem situácie kedy majiteľ priznal, že vozidlo sám šoféroval). V priebehu doterajších skúseností sa Inšpekcia cestnej dopravy v Poľsku stretávala tiež so zaužívanou praxou, že majitelia vozidiel v snahe vyhnúť sa zodpovednosti, označujú za vodičov ktorí riadili ich vozidlo iné, neznáme osoby. Takéto konanie spôsobuje prieťahy v správnom konaní a v zisťovaní zodpovednosti za porušenie predpisov v cestnej premávke a v krajných prípadoch znemožňuje uloženie pokuty za spáchanie priestupku. Podobne dochádza k prieťahom v konaniach o priestupkoch vtedy, keď majiteľom vozidla je právnická osoba (týka sa to najmä leasingových spoločností), kde každé zisťovanie vodiča vozidla si vyžaduje vykonávať niekoľkonásobnú korešpondenciu, čo považujeme za veľmi neúčelne a neefektívne. ¹⁰ Z nášho pohľadu je preto nevyhnutné, aby sa inštitút OZ implementoval do poľského právneho poriadku v plnom rozsahu a aby držitelia vozidiel niesli plnú zodpovednosť za porušenie pravidiel CP v prípadoch, ak uvedú nesprávne údaje o vodičovi. Tým by mohlo dôjsť k automatizácii procesu ukladania pokút za priestupky odhalené prostredníctvom CANARD-u a zároveň k účinnejšej aplikácii práva.

V roku 2019 bolo pri dopravných nehodách na území Poľska usmrtených 2 909 osôb, čo je v porovnaní s rokom 2018 mierny nárast (+1,6%). Pri prepočte úmrtí na 1 milión obyvateľov (77) dosiahlo v roku 2019 v rámci EÚ horšie výsledky už len Bulharsko a Rumunsko. Najviac úmrtí bolo zaznamenaných u cestujúcich v motorových vozidlách (46%), nasledovali chodci (27%), motocyklisti (10%) a cyklisti (9%). V súhrne klesol medzi rokmi 2010-2019 počet dopravných nehôd o 27% a počet úmrtí o takmer 26%. Prekročenie najvyššej povolenej rýchlosti je v Poľsku príčinou až 35% smrteľných nehôd a z tohto dôvodu sú do poľských právnych predpisov implementované čoraz prísnejšie ustanovenia na tomto úseku. Napríklad vodičom, ktorí v zastavanej oblasti prekročia rýchlosť o viac ako 50 km/h, je vodičský preukaz automaticky zadržaný na dobu 3 mesiacov. Poliaci taktiež uvažujú o ďalšom rozšírení záznamových zariadení v rámci CANARD a o posilnení inštitútu OZ voči držiteľom vozidiel. Za organizáciu bezpečnosti CP v Poľsku zodpovedá Národná rada pre bezpečnosť CP, ktorá vypracovala národný program v tejto oblasti. Jeho prioritným cieľom bolo znížiť počet úmrtí medzi rokmi 2013-2020 o 50%. V roku 2020, ktorý ovládla pandémia koronavírusu
poklesol počet usmrtených následkom DN na 2 275 osôb. Oproti roku 2013 to je 32,3% pokles, čo znamená, že vytýčený cieľ sa Poliakom splniť nepodarilo. ¹¹

Graf č.2: Počet usmrtených následkom dopravných nehôd v Poľsku za obdobie rokov 2015 - 2020
(zdroj: https://statystyka.policja.pl/st/ruch-drogowy/76562,wypadki-drogowe-rap…)

Taliansko

Je hneď niekoľko dôvodov prečo sme sa rozhodli v tomto príspevku analyzovať systém fungovania OZ aj v Taliansku. Jedným z nich je používanie nových automatizovaných systémov „Targa System“ na rozpoznávanie evidenčných čísel vozidiel. Ďalší dôvod spočíval v tom, že za porušenie pravidiel CP v Taliansku, sú ukladané jedny z najvyšších sankcií v rámci EÚ a preto chceme čitateľom ozrejmiť, ako majú postupovať v prípade doručenia rozkazu na zaplatenie pokuty z tejto obľúbenej dovolenkovej destinácie. Držiteľ vozidla má v prípade vyvodzovania OZ možnosť označiť osobu, ktorá v čase porušenia pravidiel CP viedla jeho vozidlo. Vtedy sa pokuta ukladá označenému vodičovi. V prípade, že ide o štátneho občana Talianska, odpočítavajú sa mu zároveň aj body z bodového systému vodičov (podobne ako v ČR). Ak by ale držiteľ vozidla vodiča neoznačil a ani sa nepriznal, že vozidlo viedol on sám, v danej situácii mu nebude uložená pokuta za spáchanie priestupku ani odpočítané body, ale uloží sa mu sankcia za neposkytnutie údajov o skutočnom vodičovi v rozmedzí 286€ - 1 142€. Podľa uznesenia kasačného súdu (vyhláška č. 29593/17 zo dňa 11. decembra 2017) sa od vlastníka vozidla vyžaduje, aby poznal totožnosť osôb, ktorým vedenie svojho vozidla zveril. Preto je povinný označiť skutočného vodiča príslušnému správnemu orgánu, ak ten o to požiada. ¹²

Podľa čl. 142 zákona č. 285/1992 o cestnej premávke v znení neskorších predpisov platného v Taliansku, sú výšky jednotlivých pokút odstupňované podľa výšky prekročenia najvyššej povolenej rýchlosti, pričom ide o skutočne vysoké sumy. Pri prekročení do 10km/h ide o sumu 41€ až 169€, pri prekročení o viac ako 10 - 40km/h ide o sumu 169€ až 679€, prekročenie o viac ako 40 - 60 km/h činí sankciu vo výške 531€ až 2 125€ + možnosť zadržania vodičského preukazu na 1 - 3 mesiace a pri prekročení rýchlosti nad 60 km/h je ukladaná sankcia vo výške 828€ až 3 313€ + možnosť zadržania vodičského preukazu až na 1 rok. Výnos z uložených pokút za prekročenie rýchlosti, ktoré bolo odhalené prostredníctvom záznamových zariadení alebo technických prostriedkov je vo výške 50% zo sumy pokuty príjmom subjektu (obce), ktorá je vlastníkom cesty, kde bolo také prekročenie rýchlosti zaznamenané. ¹³ Za prejazd na červenú sú pokuty v Taliansku od 150€, za porušenie zákazu predchádzania 75€ a za nedovolené zastavenie a státie od 36€ do 148€. Upozorňujeme, že pri spáchaní priestupku na talianskych cestách v nočnej dobe od 22.00 hod. do 07:00 hod. sa zvyšuje výška pokút o 1/3 z pôvodnej sumy.

V prípade, že priestupok je zaznamenaný kamerovým systémom, rozkaz o uložení pokuty môže byť držiteľovi vozidla doručený aj do 1 roka odo dňa, keď k spáchaniu priestupku došlo. Ak držiteľ vozidla pokutu uhradí do 5 dní od prevzatia rozkazu, jej sadzba bude najnižšia. V opačnom prípade sa zvyšuje o 1/3 a ak ju držiteľ vozidla neuhradí ani do 60 dní, zvýši sa o viac ako dvojnásobok. Proti rozkazu o uložení pokuty je možné podať odvolanie spolu s uvedením údajov o vodičovi, ktorý vozidlo v čase porušenia pravidiel CP viedol. Nezaplatenie pokuty v spomínanej lehote 60 dní zároveň znamená, že vodičovi pri budúcej ceste do Talianska môže byť uložená sankcia, vrátane úrokov za predmetný tzv. historický priestupok. Taliani totižto majú plne funkčný evidenčný, národný systém polície v ktorom sú evidované informácie o pokutách. ¹⁴

Talianska cestná sieť je kontrolovaná automatizovaným kamerovým systémom (Targa System), ktorého súčasťou sú napr. technické prostriedky umožňujúce meranie rýchlosti vozidiel. Systém má pod dohľadom okrem iného aj viac ako polovicu talianskych diaľnic a funguje prevažne na princípe merania rýchlosti v určitom úseku. Na takéto úseky sú vodiči vopred upozornení dopravným značením. Pokuty sú ukladané za každý úsek, v ktorom došlo k porušeniu najvyššej povolenej rýchlosti, hoci aj v rámci jednej jazdy. Predmetný systém dokáže taktiež v reálnom čase identifikovať vozidlá, ktoré nemajú uzavreté povinné zmluvné poistenie (sankcia až do 841€), ako aj vozidlá u ktorých bolo nahlásené odcudzenie. Ide o nástroj umožňujúci miestnej polícii cielené a účinné kontroly, pričom je používaný vo viac ako 800 talianskych mestách. Záznamové zariadenia dokážu rozpoznať evidenčné čísla vozidiel v oboch smeroch jazdných pruhov za menej ako sekundu a súčasne automaticky skontrolujú databázy ministerstva vnútra a ministerstva dopravy. Do 3 sekúnd systém hlási akékoľvek nezrovnalosti priamo na tablet resp. smartfón policajných hliadok nachádzajúcich sa v blízkosti záznamového zariadenia. V prípade hlásenia o krádeži môže hliadka takmer okamžite pristúpiť ku kontrole vozidla. Systém tiež archivuje všetky porušenia pravidiel CP, na základe čoho sú držiteľom vozidiel zasielané rozkazy o uložení pokuty. ¹⁵

V súčasnej dobe je ešte v niektorých častiach talianskych diaľnic využívaný aj systém založený na senzoroch zabudovaných v asfalte. Funguje už od roku 2005 a jeho senzory sú určené na detekciu a záznam pohybu vozidiel. Systém automatizovane rozpoznáva kategórie vozidiel (osobné, nákladné, autobusy) a ak ich priemerná rýchlosť zaznamenaná senzormi medzi vstupom a výstupom zo sledovaného úseku prekročí povolený limit, držiteľ vozidla bude sankcionovaný v rámci OZ. Tento spôsob úsekového merania sa ukázal ako efektívny stimul pre vodičov, aby jazdili podľa predpisov. Daný systém priniesol viditeľné výsledky z hľadiska bezpečnosti CP už za prvých 12 mesiacov jeho fungovania. Celkový počet dopravných nehôd sa znížil o 19% a počet usmrtených dokonca až o 51%, pričom priemerná rýchlosť na miestach úsekového merania poklesla o 15%. Uvedené ukazovatele jednoznačne preukazujú efektívnosť automatizovaného úsekového merania rýchlosti. ¹⁶

V nasledujúcich riadkoch sa budeme zaoberať aktuálnym stavom dopravnej nehodovosti v Taliansku. V roku 2019 sa Taliani s 3 173 obeťami DN umiestnili pri ich prepočte na 1 milión obyvateľov (55) hneď za Slovenskom (51). V porovnaní s rokom 2018 to predstavuje 4,6% pokles usmrtených, čím sa len potvrdzuje dlhodobý trend pozitívneho vývoja dopravnej nehodovosti v tejto krajine. Najviac osôb prišlo o život v roku 2019 v motorových vozidlách - 1 411, ďalej zahynulo 698 osôb na motocykloch, 534 chodcov, 253 cyklistov, 137 osôb v nákladných vozidlách a ostatné osoby v iných dopravných prostriedkoch (autobusy, mopedy). V Taliansku bol podobne ako v ostatných krajinách EÚ vypracovaný Národný plán bezpečnosti CP (Horizon) na roky 2010-2020. Jeho primárnym cieľom bolo znížiť počet obetí na talianskych cestách medzi rokmi 2010-2020 o 50%. Pokiaľ v roku 2010 bolo obetí 4 114, v roku 2020 ich malo byť už len 2057. V čase písania tejto podkapitoly dizertačnej práce boli dostupné štatistické údaje z Talianska ku koncu septembra 2020. Nie je možné tak s určitosťou povedať či Taliani svoj cieľ splnili. No minimálne sa k nemu výrazným spôsobom priblížili, keďže po 9 mesiacoch roka 2020 mali z dôvodu zníženej mobility obyvateľstva pre COVID-19 len 1 788 obetí DN. ¹⁷

Graf č.3: Počet usmrtených následkom dopravných nehôd v Taliansku za obdobie rokov 2015 - september 2020
(zdroj:http://www.aci.it/fileadmin/documenti/studi_e_ricerche/dati_statistiche…)

Záver

Na základe analýzy štatistík dopravnej nehodovosti vo vybraných krajinách EÚ možno vysloviť konštatáciu, že sa v nich po zavedení automatizovaných systémov preukázateľne zvýšila disciplinovanosť účastníkov CP a zároveň znížila dopravná nehodovosť. Z I. a II. časti nášho príspevku vyplynulo, že Rakúsko má spomedzi krajín strednej Európy absolútne prvenstvo v procese plnenia národného i európskeho cieľa v oblasti bezpečnosti CP. Pokiaľ v roku 2010 vykazovalo 621 obetí, v roku 2020 ich malo byť podľa spomínaných cieľov už len 311(-50%). Zavedenie automatizovaného vyvodzovania OZ malo aj v Maďarsku výrazný pozitívny vplyv na dopravnú nehodovosť a na počet usmrtených následkom dopravných nehôd. Rok pred zavedením OZ štatistiky vykazovali 1 232 obetí DN a v roku 2013 (5 rokov po zavedení OZ) klesol počet usmrtených o vyše 50% na 591. Samozrejme je nutné vziať do úvahy aj ďalšie faktory, ktoré prispeli k zvýšeniu bezpečnosti CP ako napr. modernizácia cestnej dopravnej siete, či čoraz kvalitnejšie bezpečnostné prvky vozidiel. V žiadnom prípade preto nepripisujeme tento pokles len čisto plnoautomatizovanému systému vyvodzovania OZ, aj keď sme presvedčení, že k nemu prispel výrazným spôsobom. V Taliansku priniesol predmetný systém viditeľné výsledky z hľadiska bezpečnosti CP už za prvých 12 mesiacov jeho fungovania. Celkový počet dopravných nehôd sa znížil o 19% a počet usmrtených dokonca až o 51%. Uvedené ukazovatele jednoznačne preukazujú efektívnosť úsekového merania rýchlosti, na ktoré je v Taliansku automatizovaný systém prioritne využívaný. Z rozsahového hľadiska sme do nášho príspevku nezakomponovali krajiny ako napr. Francúzsko, ktoré má jeden z najrozsiahlejších automatizovaných systémov merania rýchlosti. Jeho dlhodobé fungovanie i rozsiahla preventívna kampaň spojená s jeho zavedením, viedli k výraznému zlepšeniu bezpečnosti CP a k zmene postoja francúzskych vodičov k dodržiavaniu najvyšších povolených rýchlosti. Spomenieme aj Fínsko, kde vďaka automatizovanému monitorovaniu cestnej dopravy nastane priemerne každý rok o 87 zranení a 27 smrteľných nehôd menej. Podľa fínskych prieskumov verejnej mienky, akceptuje tento automatizovaný systém viac ako 88% vodičov. Je to najmä vďaka tomu, že na monitorované úseky sú motoristi vopred upozornení informačnými tabuľami. Ako posledné uvedieme Holandsko, kde po spustení automatizovaných systémov klesol percentuálny počet priestupkov spojených s prekročením rýchlosti z 27,4% na 15,6%.¹⁸

Zoznam bibliografických odkazov

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, § 21 a § 21a.

Decreto Legislativo N. 285 del 30/04/1992 Nuovo codice della strada, § 142.
Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997, § 78.

RITÓ, E. a Z. CZÉKMANN, 2018. Okos megoldás a közlekedésszervezésben – avagy az automatikus döntéshozatali eljárás egy példán keresztül. In: MISKOLCI JOGI SZEMLE. Roč. 13, č. 2, str. 104-118.

VARHOĽ, Dávid, 2020. Plnoautomatizovaný systém ako moderná technológia vyvodzovania objektívnej zodpovednosti v cestnej premávke v SR a jeho fungovanie vo vybraných štátoch EÚ. In: Moderné technológie v páchaní, odhaľovaní, dokumentovaní, dokazovaní a prevencii trestnej činnosti, zborník príspevkov z medzinárodnej vedeckej konferencie. Bratislava: Akadémia Policajného zboru v Bratislave, s. 121-131. ISBN: 978-80-8054-856-8.

BIELA KNIHA: Plán jednotného európskeho dopravného priestoru - vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144 v konečnom znení - Brusel, 28.3.2011.

Az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság hivatalos honlapja. Mit néz a VÉDA? [online]. [cit. 31. januára 2022]. Dostupné na internete: https://kreszvaltozas.hu/hir/mit-nez-a-veda/

Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.canard.gitd.gov.pl/cms/web/portal/o-kampanii/o-projekcie

Główny Inspektorat Transportu Drogowego. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://gitd.gov.pl/o-nas/prawne-podstawy-dzialania/

Instituto Nazionale di Statistica. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.istat.it/en/archivio/245981

MÉSZÁROS, G., 2018. The Role of Speed Control in Accident Prevention. [online]. [cit. 31. januára 2022]. Dostupné na internete: https://epa.oszk.hu/02400/02463/00039/pdf/ EPA02463_hadtudomanyi_szemle_2018_02_287-301.pdf

Oficiálna stránka Targa System ® [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.targasystem.com/azienda-lettura-targhe/

Road Safety Annual Report 2020. [online]. [cit. 31. januára 2022]. Dostupné na internete: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/hungary-road-safety.pdf

Multa per auto in prestito: ecco come comportarsi. [online]. [cit. 0. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.motorionline.com/2018/03/10/multa-per-auto-in-prestito-ecco…

VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat. [online]. [cit. 31. januára 2022]. Dostupné na internete:http://www.police.hu/hu/a-rendorsegrol/europai-tamogatasok/operativ-pro… veda-kozuti-intelligens-kamerahalozat

Veľvyslanectvo Slovenskej republiky v Ríme. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.mzv.sk/web/rim/cestovanie/informacie_pre_motoristov

Autor: npor. JUDr. Dávid Varhoľ, PhD.
Akadémia Policajného zboru v Bratislave, Katedra policajných vied

¹ A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, § 21 a § 21a.
² RITÓ, E. a Z. CZÉKMANN, 2018. Okos megoldás a közlekedésszervezésben – avagy az automatikus döntéshozatali eljárás egy példán keresztül. In: MISKOLCI JOGI SZEMLE. Roč. 13, č. 2, str. 104-118.
³ MÉSZÁROS, G., 2018. The Role of Speed Control in Accident Prevention. [online]. [cit. 31. januára 2022]. Dostupné na internete: https://epa.oszk.hu/02400/02463/00039/pdf/EPA02463_hadtudomanyi_szemle
_2018_02_287-301.pdf
⁴ Az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság hivatalos honlapja. Mit néz a VÉDA? [online]. [cit. 31. januára 2022]. Dostupné na internete: https://kreszvaltozas.hu/hir/mit-nez-a-veda/
⁵ VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat. [online]. [cit. 31. januára 2022]. Dostupné na internete: http://www.police.hu/hu/a-rendorsegrol/europai-tamogatasok/operativ-pro…
⁶ Road Safety Annual Report 2020. [online]. [cit. 31. januára 2022]. Dostupné na internete: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/hungary-road-safety.pdf
⁷ Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997, § 78.
⁸ Główny Inspektorat Transportu Drogowego. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://gitd.gov.pl/o-nas/prawne-podstawy-dzialania/
⁹ Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.canard.gitd.gov.pl/cms/web/portal/o-kampanii/o-projekcie
¹⁰ Informácia policajného pridelenca o systéme fungovania objektívnej zodpovednosti v Poľskej republike.
¹¹ Road Safety Annual Report 2020. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/poland-road-safety.pdf
¹² Multa per auto in prestito: ecco come comportarsi. [online]. [cit. 0. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.motorionline.com/2018/03/10/multa-per-auto-in-prestito-ecco…
¹³ Decreto Legislativo N. 285 del 30/04/1992 Nuovo codice della strada, § 142.
¹⁴ Veľvyslanectvo Slovenskej republiky v Ríme. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.mzv.sk/web/rim/cestovanie/informacie_pre_motoristov
¹⁵ Oficiálna stránka Targa System ® [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.targasystem.com/azienda-lettura-targhe/
¹⁶ Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.canard.gitd.gov.pl/cms/web/portal/o-nas/systemy-w-europie
¹⁷ Instituto Nazionale di Statistica. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.istat.it/en/archivio/245981
¹⁸ Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. [online]. [cit. 01. februára 2022]. Dostupné na internete: https://www.canard.gitd.gov.pl/cms/web/portal/o-nas/systemy-w-europie